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                為什么特斯拉建個上海新車間都能上熱搜?

                [日期:2022-05-07]   來源:   作者:   [字體: ]

                最近兩天,特斯拉上海第二工廠傳聞不斷。

                起因是路透社報道的那封信,在感謝上海市政府幫助其復工復產的基礎上,特斯拉提到將在一期工廠旁邊再建一座「新工廠」,預計將增加45萬輛汽車的年產能,包括Model 3(參數|圖片)和Model Y(參數|圖片),成為「世界上最大的汽車出口樞紐」。

                加上目前上海工廠50萬輛的年產能,臨港或將成為特斯拉首座產量突破100萬輛的工廠,同時也是全球第一座產量突破100萬輛的純電汽車工廠。

                目前輿論聚焦的「二廠」和「擴產」之爭特斯拉官方已經回應了,全新的地塊是擴產,而不是「第二工廠」。而且現有的臨港工廠,已經經過了A/B/C三個階段建設,并且均有相應的環境評估公示——公示名字均為上海超級工廠(一期)。但二廠和擴產之爭,其實不是這次輿論狂歡的本質。為什么LG南京電池工廠沒有獲得同樣的曝光量?為什么傳統車企建新廠評論區一潭死水?偏偏是特斯拉建個新車間,全網都在聊?是什么已經板上釘釘,為什么才是問題本質。

                一、「我最懂制造」

                上個月的TED訪談里面,馬斯克大方表示「我是地球上最懂制造的人」。

                放在2017年之前,這句話應該不成立。畢竟世界上最懂制造的人,不會因為一款車的產能爬坡睡在工廠沙發里面。

                但勞其筋骨,往往是承擔大任的前提。

                4月8日得州工廠開業活動上,馬斯克說「the factory is the product 工廠即產品」。從2017年睡工廠到2022年連開兩座新工廠,這5個單詞就是馬斯克學到的,也是做到的。

                工廠即產品,同時也是輿論瘋狂追逐特斯拉新工廠的原因,之一。

                如果我們將每一座giga factory當做特斯拉某一時期最大型的產品,那么我們可以簡單總結出它在制造領域,某一時期的世界觀,以及方法論。

                Fremont是特斯拉的老家,但可能永遠不會是最先進的特斯拉工廠。對于Fremont來說,把車造出來,是優先度最高的任務——另外,Fremont未來一段時間內,會是特斯拉高端車型S/X的生產地。

                得州工廠是特斯拉一眾「期貨」產品的量產地,同時是「工廠即產品」思維的終極體現——把工廠做成芯片,各個環節之間的「信號延遲」最小化、生產效率最大化。

                至于上海工廠,則是特斯拉「刷經驗」的地方。

                從2019年三季度馬斯克訪滬驗收開始,特斯拉對上海工廠的描述一直都圍繞在兩個方面:積累大規模生產的經驗、積累降本增效的經驗。每家工廠獨特而鮮明的分工,這是馬斯克產品思維建車間的結果,而產品是有討論度、有拉踩和追捧的,工廠沒有。

                這在傳統汽車世界根本不可想象——什么,工廠也有粉絲效應?

                Giga Texas和Giga Shanghai的粉絲因為4680電池打起來了?除了很互聯網、很不汽車的制造思維,上海工廠本身,同樣是此次全網熱議的原因。2021年度財報文件里面,特斯拉對上海工廠的定義是「export hub出口樞紐」。

                而在路透社的報道中,同樣提到上海工廠會成為「全球最大的汽車出口樞紐」。我們來看目前上海工廠的規劃產能:>45萬輛,2021年實際生產了48+萬輛,我們就算一期最大50萬輛吧。

                這次路透社報道的工廠二期,預計也將增加45萬輛產能,我們也算最終能達到50萬輛,這意味著上海工廠擁有100萬輛年產能的潛力。這與目前全球最大汽車工廠——現代韓國蔚山工廠153萬輛年產能還有一點差距。

                但另一個數據是,蔚山工廠占地面積達到了500萬平方米,特斯拉臨港工廠目前接近50萬輛的產能,只用了86萬平方米。2023年,我們能見證上海以更高的效率,成為全球最大電動汽車出口城市嗎?

                二、一間廠、一條鏈、一座城

                前幾天討論所謂「特斯拉中國第二工廠」的時候,一個很重要的議題是「為什么在上海?」,由此衍生出來的還有「為什么不在寧波/珠海/廣州/沈陽?」,等等。

                為什么會出現這樣的討論?因為智能電動汽車作為新興的制造業皇冠,對于一個城市甚至城市群的稅收就業、產業帶動、地區名片,都擁有無可替代的作用。

                舉一個反例,2013年7月18日,底特律市政府申請破產。

                1950年代伴隨著美國汽車走向全球,底特律人口達到185萬的時候,沒有人能想到60年后它會潰敗成67萬人口的小城,也沒有人能想到傳統美式汽車的消亡,會摧毀一座曾經的全球工業重鎮。

                沒有哪座汽車城想成為2013年的底特律,也沒有哪座汽車城不想成為1953年的底特律,因此當智能化、電動化的機遇到來,聞風而動是必須的。

                上海已經享受過一次踩在風口上的滋味。

                2021年特斯拉上海工廠產量48.413萬輛,占特斯拉全球總產量51.7%——換句話說,臨港工廠創造了超過1500億的汽車產值。

                另外兩個數字是,上海2021年汽車產業總產值7585.55億元,新能源汽車產業總產值1772.56億元。

                除了最直接的數字,供應鏈集群同樣是特斯拉為上海,乃至長三角城市群,甚至是國內新能源汽車供應鏈帶來的優勢。

                根據特斯拉發布的2021年度報告,中國地區生產的車型,其零件本土化率高居全球第一,達到了86%,北美老家也僅有73%。

                另外,根據開源證券的一份特斯拉國產供應鏈調查報告,特斯拉本土自產零件以外,第三方國產供應鏈平均單車價值貢獻超過了10萬元。

                這兩組數據,會不會讓你想到另一家企業?

                根據2021年公布的《2020供應商責任進展報告》,蘋果全球200家主要供應商里面,中國占了98家,新增11家供應商,無論是總數還是新增,均位列所有參與蘋果供應鏈的國家里最高,而且有155家蘋果供應商在中國境內開設了工廠。

                蘋果是移動互聯時代的旗幟,蘋果的崛起,同時也是移動設備供應鏈企業、乃至城市的崛起。

                深圳號稱「蘋果手機的盡頭」,是上一個十年的蘋果設備制造地,也是這一個十年國產手機的角斗場。

                為什么這樣說?因為你能在華強北找到幾乎所有手機所有零件的供應商,可以在數十個小店湊齊一部iPhone所有的零件。憑借蘋果形成的深圳智能手機供應圈,早已是所有手機廠商必須拜的碼頭。

                之所以會出現「特斯拉工廠爭奪戰」這樣的討論,本質與深圳+蘋果類似,在于新興行業+領先企業+集群效應的「三重誘惑」。

                同樣的道理,我們還看到了集聚蔚來、比亞迪、國軒高科、中航鋰電的合肥;湊齊小米、理想、沙龍、百度的北京經開區。

                有人的地方就有江湖,有企業集聚的地方就有產業。

                三、從車間到趨勢

                當我們為了特斯拉中國第二工廠的又一次傳聞爭論不休,我們本質上是在聊什么?

                答案包括了新工廠的產能、新技術、特斯拉距離2000萬年銷量的小目標又近了一些、自己喜歡的城市會不會擁有一座特斯拉工廠...等等。

                但從觀察者的角度出發,一座新行業新公司建的新工廠,對于城市的吸引力,同樣是此次特斯拉上海二廠風波我們觀察到耐人尋味的點,更是此次爭論愈發熱烈的重要原因。

                智能電動汽車變革,其實不僅在于新老車企的更迭,還體現在抓住機遇崛起的勇敢城市。


                 



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